概要
zc33sのスパークプラグをNGK プレミアムRXに交換しました
交換には1時間ぐらいかかりました。慣れているかたは30分ぐらいで終わると思います。
スパークプラグの交換時期にもなりますし、ECU書き換えもしたのでちょうどよいかなと思って交換しました。
スパークプラグとは
ガソリンエンジン内で燃料を点火するための重要な部品です。本来の名前をそのまま日本語に訳すと「火花栓」ともいいます。エンジンのシリンダー内に取り付けられ、点火システムからの高電圧を受け取り、その電圧を利用して電極間に火花を発生させます。この火花が、エンジン内で圧縮された空気と燃料の混合気に点火し、燃焼を促すことでエンジンの動力を生み出す仕組みとなっています。
エンジンの性能を正常に保つためには、スパークプラグの定期的な点検と交換が必要です。不良のスパークプラグは、エンジンの始動困難、パワーダウン、燃費の悪化など、多くの問題を引き起こす可能性があります。
スパークプラグの選定基準
HKSのページに書いてあったので引用しておきます。
正しくプラグを選択するには使用条件で判断するべきです。
ノーマル車でもサーキット等で激しい走りをする場合には、プラグの番手を上げるべきです。
プラグ選択の考え方
- スパークプラグの熱価の選択は、あなたの走行条件によって大きく違ってきますし、チューニング内容によっても熱価の選択に違いが出ます。
- 例えばノーマル車でもサーキットのような高負荷運転時には燃焼室温度が上昇しますし、チューニング車においては高負荷運転時には、より燃焼室温度が上昇するため、より熱価の高いプラグが必要となります。
- つまりノーマル車であっても、チューニング車であっても走行条件によって最適な熱価のプラグは違ってきます。最適なプラグを選ぶためには、まずプラグの焼け具合を実際に確認するのが、一番なのです。
交換時期の目安
モンスターのページには、15,000から20,000kmで交換が推奨と書いてありました。
プラグの寿命は電極の材質やエンジン回転数（点火回数）によって変化します。一般に、軽自動車は 7,000～10,000km、1000cc以上は 15,000～20,000kmとされています。
https://www.monster-sport.com/faq/faq_sparkplug.html
熱価（ねっか）の選び方
こちらもモンスターのページにわかりやすい説明が書いてあったので引用しておきます。
プラグは燃焼ガスを受けますので受けた熱を逃がす必要がありますが、この熱を逃がす度合を番数で表示しています。 番数が小さいものは熱の逃げが小さく、焼け型といわれ低速エンジン用です。番数が大きいものは熱が逃げやすい冷え型で、高速エンジンに使われます。
標準車には5～7番のプラグが使用されますが、スポーツ走行に用いる場合、8～9の冷え型を使うのが一般的です。 但し、冷え型のプラグは短距離、短時間を繰り返し使うような時に焼けづらく、くすぶりやすいので、プラグを点検してくすぶりがひどい時は番数を下げてください。
また、スポーツコンピューターやターボキットを装着している場合は、番数を下げた状態で全開走行すると、熱が逃がしきれなくてプラグが溶けることがあります。
スイフトスポーツ純正のスパークプラグの熱価は7となります。
どのスパークプラグを買うか
みんカラをざっと見た感じでは、スイフトスポーツにおいてはNGKかHKSのものがほとんどでした。HKSは、NGKがOEMしているので実質はNGKを選んでおけば良いとは思いますが調査してみます。
NGK
NGKのウェブサイトで適合表を検索してみたら1つの型番しか見つかりませんでした。プラグは、「プレミアムRXプラグ」という種類のみでした。「イリジウムMAX」と「イリジウムIX」は適合品が無いです。
プレミアムRXは着火性、燃焼効率性、耐汚損性、対象猛省のトータル性能を極めた最強プラグとのことです。イリジウムMAX、イリジウムIXは低燃費系のプラグなのでスポーツカーの方向性とは違います。
まとめると以下のような感じです。
熱価は純正と同じ7です。
HKS
HKSのウェブサイトでスパークプラグの適合品を検索してみたら「MR-XLZ SERIES」だけが表示されました。
MX-XLZ SERIESとは何かを調べてみますと、形の違いのようです。
熱価はNGKの8番相当です。純正より熱価が1高いです。
買ったもの
頻繁にサーキットに走りに行くわけではないので、NGKの熱価7を選ぶことにします。値段もHKSのスパークに比べれば4割ぐらい安いです。
ということで、LKR7ARX-P本体を4本購入しました。
こんな感じの箱で送られてきます。この中に4本のスパークプラグが個別封入されています。
工具
まずは以下の一般的な工具。
- 10mmのhexソケット（イグニッションコイルを外すため）
- 10mmのhexレンチかディープソケット（エアクリボックスを外すため）
- マイナスドライバー（ホースクランプを外すため）
あと、今回はスパークプラグを取り外すために追加で工具を買いました。
エクステンションバー
ソケットは深い場所にあるので、エクステンションバーを付けないと届かないです。
スパークプラグソケット
外したソケットを持ち上げるための構造がついています。
こちらの商品はちょっと特殊で、マグネットではありません。他のスパークプラグソケットはマグネットになっていて磁力で持ち上げてくるようなのですがこちらは、ゴムが中に着いていてゴムで挟んで持ち上げてくるような機構です。
以下のような専用の工具もありますが、こちらだとトルクレンチが使えないのでトルクレンチを持っている方にとっては不安があると思います。
ラチェットハンドル
差込角が9.5mmのラチェットハンドルを持っていなかったので買いました。今までは変換して小さいラチェットハンドルか大きめのラチェットハンドルを流用していましたが、9.5mmってよく使うので買いました。
交換作業
まずは、エアクリボックスを外していきます。
そのために、まずはエアフローセンサの取り付け部を外します。
次に、以下の写真にある赤い部分はネジで留っているのでネジを外します。次に緑の丸の部分のホースを外します。
エアフローセンサのケーブルを留めておく部品があるのですが、これはエアクリボックスを外してからではないと外れない機構になっています。
余談ですが、エアクリボックスには小さい穴が5つ空いています。おそらく水を吸い込んだときに排出するための穴だと思います。水が入った形跡は無かったです。砂とか大きめの異物が入ったらここから抜け落ちそうな感じはします。
イグニッションプラグを取ります。10mmのネジを取るだけで上に引き抜けます。コイルのコネクタを取り外さないと少しきついですが、外せます。下に落ちたりしないのでこのほうが楽で安全かもしれません。
イグニッションコイルを外すと、スパークコイルが見えるようになります。
16mmのスパークプラグ用ソケットを付けて外します。
一番長いエクステンションバーを使ってみましたが、もっと短くても大丈夫そうです。
締め付けはやや硬いです。あと、ネジが長いので緩めた後はラチェットハンドルを外してエクステンションバーだけでネジを回したほうが楽です。
取り出したプラグ。18,800km走行したプラグです。イグニッション側のガイシまで焼けていないし高負荷で長時間回していないのでまぁこんなものという感じです。焼けなさすぎても居ないし焼けすぎてもいないし。
新品との色の比較です。
次に、新しく取り付けるプラグです。
端子の形が少し違います。伸びているガイシが短く、金属部分が長いです。
スパークプラグの説明書には規定の締め付けトルクは15Nmから20Nmという表記です。
zc33s側のスズキのサービスマニュアルには18Nmと書いてあったので18Nmで締め付けてみます。
焼けの確認
せっかくなので、プラグの状態を確認してみます。パッと見た感じでは良いのか悪いのかよくわかりません。HKSのサイトにプラグの焼け具合によってエンジンの診断ができる解説があるので照らし合わせてみます。
取り外したスパークプラグはこちら。
左側が1番です。取り付けてあった順番と同じにしてあります。
BかCあたりなので良好なのかと思います。
交換後のインプレッション
流石にスパークプラグの交換だけでは変化はないと思っていましたが、びっくりすることに走り出しで変化がわかりました。変化は2点あります。
1．低速域でのトルクが増えた。アクセルの踏み込みを多くしないでも今までと同じ加速度で加速します。
2．アイドリングが安定した。アイドリング時に変な振動があったのですが無くなりました。アイドリング時のエンジン自体の振動も減った感じがします。
まだコンピュータが最適化されていないかもしれないので追って変化があったら更新します。
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